Luis Téllez Miente: El Learjet 45 sí tenía Activada la Caja Negra

Las “mentiras” de Luis Téllez

Patricia Dávila y Rodrigo Vera (PROCESO)

Imágen de un Learjet 45 en vuelo

Imagen de un Learjet 45 en vuelo

Lejos de aclarar las causas del desplome del Learjet en el que murió el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) enturbia cada vez más las pesquisas. Y en su intento por culpar del siniestro al Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva, la empresa que daba mantenimiento a la aeronave, la dependencia cayó en contradicciones.

Ahora es el dueño de esa compañía, Jesús Rangel, quien asegura que Luis Téllez miente en su dictamen técnico y continúa poniendo obstáculos a las investigaciones.

Jesús Rangel Quintero, dueño de la empresa que daba mantenimiento al avión en el que murió el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, afirma categórico:

“Ese Learjet 45 sí tenía activada la caja negra con los datos aeronáuticos. No sé por qué las autoridades dicen que la caja estaba desconectada. No lo entiendo.”

Asegura Rangel que, a finales de octubre pasado –pocos días antes del siniestro–, el avión recibió su último mantenimiento en el taller de Standard Aéreo, localizado en el Aeropuerto Intercontinental de Houston, Texas. Fue ahí donde se revisó la caja negra. “En ese taller les hicieron pruebas a las dos cajas negras –la de datos aeronáuticos y la de la grabadora de voz–. Y ambas salieron bien. Para inspeccionarlo, al avión lo desarmaron completamente. Le hicieron un servicio mayor. No podían dejarlo sin haberle revisado algo tan importante como esa caja negra. ¡Por supuesto que la revisaron! “Yo mismo, acompañado por un representante de la Secretaría de Gobernación, el ingeniero Jesús Hernández, viajé a Houston para recibir la aeronave el 23 de octubre. En ella nos regresamos a la Ciudad de México, al hangar de Gobernación. Realizamos el vuelo normalmente, sin detectarle ninguna falla.”

Un Learjet 45 en Pista

Un Learjet 45 en Pista

Rangel entrega a Proceso el reporte del mantenimiento realizado por Standard Aéreo, fechado el 21 de octubre. Ahí –en el apartado de “inspecciones especiales”– se señala que a la caja negra con la información
aeronáutica se le hizo “la prueba funcional de localizador bajo agua del switch remoto, así como el reemplazo e inspección funcional de la batería de la Flight Data Recorder (FDR) (grabadora de datos de vuelo)”. Agrega el reporte que “la próxima verificación (de esa caja negra) deberá realizarse en el año 2010, y el reemplazo del equipo hasta noviembre de 2014”.

Rangel –quien tradujo las abreviaturas técnicas escritas en inglés– explica:
“Esta inspección certificó que el equipo estaba en perfectas condiciones, de lo contrario se hubiera cambiado.” Indica que, incluso, en el taller de Houston se quedaron con los dos motores originales del Learjet para seguir revisándolos, por lo que la aeronave estaba funcionando con dos motores provisionales que le fueron “rentados” a Gobernación. Un motor contaba con 2 mil 165 horas y otro con 3.1 horas.

De esta manera, Rangel desmiente rotundamente la versión dada a conocer por Luis Téllez, secretario de Comunicaciones y Transportes, quien entregó un informe el pasado 14 de noviembre en el que asegura que la caja negra estaba desactivada desde septiembre de 2006.

Interior de un Learjet 45

Interior de un Learjet 45

“¡No puede ser!”

De acuerdo con el informe de Téllez, “la grabadora de datos contenía aproximadamente 134 horas de información de datos de vuelo, pero los relacionados al vuelo investigado no se encontraban presentes. La información de posición contenida en la grabadora de datos fue comparada con los registros de la aeronave proporcionados por el operador. Se determinó que esos vuelos fueron realizados desde junio de 2006 hasta septiembre de 2006”. Detalla el informe que esta caja negra era “marca L-3 Communications, modelo FA2100 128 Word Digital”. A partir de entonces, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ha sostenido que la caja negra estaba desactivada cuando ocurrió el desplome del avión, el pasado 4 de noviembre. Y no sólo eso, ahora acusa a la empresa de Jesús Rangel, Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva, de tener gran responsabilidad en el siniestro aéreo, por lo que el 25 de noviembre la dependencia le notificó que su empresa estaba suspendida.

El empresario, quien ya interpuso un amparo para defenderse, comenta indignado: “Esta es una decisión totalmente arbitraria e ilegal, pues las autoridades aeronáuticas saben bien que el último mantenimiento al avión se le dio en Houston y no en mi taller, donde sólo le dábamos mantenimientos menores al Learjet. Nosotros no tocamos por última vez esa aeronave. Inclusive en el contrato que celebramos con la Secretaría de Gobernación estaba claramente estipulado que los mantenimientos mayores se realizarían en el extranjero.”

–¿A qué atribuye entonces la sanción contra su empresa?
–¡No lo sé! ¡No lo sé! Pero primero culparon a mis pilotos que operaban ese avión. Los acusan de torpes e inexpertos porque ya están muertos y no pueden defenderse. Y ahora van contra mi empresa, a la que acaban de castigar injustamente.

Señala que, todavía el pasado 24 de septiembre, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), de la SCT, revalidó el permiso de su taller mediante un documento en el que textualmente señala que éste “cumple con todos los requerimientos” que marca la ley. “De manera que en septiembre estaba trabajando muy bien. Tenía todo el aval de las autoridades aeronáuticas. Pero después ocurre el desplome del avión y resulta que ahora hasta soy el responsable de las muertes que dejó ese accidente. ¡No puede ser!”, se queja Rangel.

Efectivamente, en un documento fechado el pasado 25 de noviembre, la SCT ordenó “la suspensión de las actividades del Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva”, ya que “las deficiencias graves” de la empresa ocasionaron “la pérdida de otras vidas humanas, diversas de los pilotos, así como daños en el patrimonio a terceros”. Ahí también se ordena “la suspensión del permiso” del taller de la empresa, que tiene el número 139. La SCT menciona en su resolutivo las irregularidades que encontró en las operaciones de la empresa:

En primer lugar, señala que no tenía “autorizaciones” para prestar los “servicios de despacho y control de vuelos”, ni tampoco los permisos para proveer de “piloto, copiloto y sobrecargo” a la Secretaría de Gobernación. De esta tripulación –prosigue el resolutivo– “se desconoce si estaba debidamente calificada con los adiestramientos iniciales y periódicos, tanto teóricos como prácticos”, por lo que “se pudieron haber producido riesgos que comprometieran la condición de aeronavegabilidad del equipo de vuelo por falta de habilidad o destreza”.

Respecto de los servicios que la empresa de Rangel dio a la aeronave, la SCT señala:

“No se pudo garantizar que estos servicios se hayan efectuado conforme a los lineamientos establecidos por el fabricante… desconociéndose además el procedimiento utilizado para el cálculo del peso, balance y centro de
gravedad de la aeronave, lo cual pudo haberse realizado fuera de los márgenes de seguridad establecidos para este tipo de aeronaves, poniendo en riesgo la seguridad operacional y de aeronavegabilidad del equipo Learjet 45 referido.”

Cabina de un Learjet 45

Cabina de un Learjet 45

El amparo

Ante este desfavorable fallo, Rangel interpuso un recurso de revisión, que le fue negado por la SCT el jueves 4. De ahí que ese mismo día haya recurrido al amparo. El abogado del empresario, Víctor Montes Martínez, asegura a Proceso:

“Es totalmente ilegal esta suspensión impuesta por las autoridades aeronáuticas, sobre todo porque la ley marca que, cuando hay de por medio la investigación de un accidente aéreo, las sanciones no deben imponerse hasta que la investigación haya concluido y determinado las causas del accidente. Y aquí las pesquisas apenas se inician.” El abogado remite a la Ley de Aviación Civil, cuyo artículo 81 estipula textualmente: “Corresponde a la secretaría la investigación de los accidentes e incidentes sufridos por aeronaves civiles. Concluida la investigación, que se llevará a cabo con audiencia de los interesados, determinará la causa probable de los mismos y, en su caso, impondrá las sanciones.” Montes Martínez indica que en la Ley de Aviación Civil ni siquiera figura la “suspensión” como castigo a un taller aeronáutico. “En suma, la SCT no respetó la ley”, arguye.

–¿Realmente pudo haber sido un mal mantenimiento realizado por el Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva lo que provocó la caída del Learjet?
–Las autoridades saben bien que nosotros no le dimos el último servicio al avión. No lo tocamos para nada. Además, el mismo señor Téllez ha señalado que su desplome no se debió a una falla mecánica, sino a la turbulencia que provocó el pesado avión que iba adelante del Learjet. Hay en el fondo una gran contradicción.

–La SCT argumenta que también los sanciona porque la tripulación del avión no contaba con permisos, ni tampoco el personal administrativo.
–No se requiere de ningún permiso para la asignación de la tripulación ni del personal administrativo. Y no lo decimos nosotros, sino el artículo 11 de la propia Ley de Aviación Civil, donde se estipula que los únicos que requieren autorización o permiso son los talleres y los centros de capacitación. “Sin embargo, el pasado 23 de junio nosotros le enviamos a la DGAC el contrato que celebramos con la Secretaría de Gobernación. Sometimos a su consideración todo lo que tuvo que ver con el mantenimiento, la administración y la asignación de la tripulación, ya que todos los contratos deben ser registrados y controlados por esa dirección. “Al mes siguiente, el 9 de julio, la DGAC nos contestó que no tenía ningún inconveniente por lo que respecta al mantenimiento. Y agregó que no tenía competencia para resolver respecto a la administración y a la tripulación de la aeronave, pues son rubros que no requieren de su autorización. Tenemos todos estos documentos. Por eso nos extraña que ahora nos digan que incumplimos con cosas que sí cumplimos.”

–¿Y que hay de que sus pilotos estaban mal capacitados?
–Pues ellos nos presentaron sus capacitaciones avaladas por la propia DGAC,
y realizadas en centros de capacitación también avalados por la autoridad. Nosotros somos una empresa privada, que quede bien claro. No tenemos facultad para cuestionar documentos públicos.

Jesús Rangel lo secunda:

“Ahora resulta que la DGAC desconocía si los pilotos estaban debidamente calificados con los adiestramientos iniciales y periódicos, tanto teóricos como prácticos, cuando fue esa misma dependencia la que les expidió las licencias.” Explica que al momento de su fallecimiento, el piloto Martín Oliva tenía acumuladas 4 mil 488 horas de vuelo en aviones tipo jet, 88 de ellas a bordo del Learjet 45. Por su parte,el copiloto Álvaro Sánchez, de sus 11 mil 862 horas de vuelo registradas, la mitad las voló en jet, y concretamente operó 53 horas el Learjet de Gobernación. “Que ahora me digan que mis pilotos no conocían la aeronave. ¡Por favor! ¡Tenían toda la capacidad del mundo!”, exclama molesto Rangel.

–¿Los dos tomaron cursos en la renombrada escuela estadunidense Flight Safety?
–Sólo Martín. Álvaro estaba certificado por escuelas mexicanas autorizadas por la DGAC. Pero independientemente de sus certificaciones, ambos tenían la preparación técnica y la experiencia para volar el Learjet 45.

–Después del siniestro del 4 de noviembre, ¿usted tuvo contacto con funcionarios de la DGAC?
–Sólo una vez. Fue pocos días después del accidente, cuando Gobernación y la SCT me pidieron documentación, los currículums y licencias de los pilotos. Todo se los entregué, pues el que nada debe nada teme.

Formado como mecánico en aviación en la Fuerza Aérea Mexicana, desde 1992 Rangel es propietario del Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva, una de las dos únicas empresas que existen en México para dar mantenimiento a los Learjets, según reconoce la compañía fabricante de estos aviones, la canadiense Bombardier. Aparte de los Learjets 45, Rangel da servicio a los Learjets 20, 30, 40 y 60. Además de los Challenger 601, 604 y 300. Comenta el empresario: “Conmigo trabajan 11 mecánicos altamente capacitados. Y mis clientes son instituciones del gobierno federal y de los gobiernos estatales, así como empresas privadas. Jamás tuve problemas en los 16 años que llevo dando servicio a este tipo de aeronaves, ninguna reclamación ni llamada de atención, mucho menos una sanción”. La empresa ganó la licitación para darle servicio al Learjet de Gobernación en 2006, y nuevamente en 2008. Actualmente tiene 19 convenios, avalados todos por la DGAC. Señala Rangel que sus clientes se verán afectados con la sanción: “Las autoridades no reconocerán los servicios que pudiéramos darles a las aeronaves de nuestros clientes, ya que quedan registrados en las bitácoras de vuelo. Ahora, ellos se ven obligados a mandar sus aeronaves a Estados Unidos. Por eso están muy molestos, al grado de que algunos ya están interesados en apoyarme en el amparo, como terceros perjudicados”. El amparo –número 2014/2008– fue interpuesto el jueves 4 ante el Tercer Juzgado de Distrito en Materia Administrativa. En él se dice que la suspensión está basada en una “imputación falsa” y en la “mala fe” de las autoridades aeronáuticas, por lo que se pide la “protección de la justicia federal”.

–¿Considera probable que les concedan el amparo? –se le pregunta al abogado Víctor Montes.
–Bueno, sólo reitero que la suspensión es completamente ilegal. Tenemos audiencia constitucional el próximo 8 de enero. Esperamos que ese mismo día nos otorguen el amparo.

La Revista Proceso de esta semana trae muy buena información, léanla.

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